这是世界上规模最大的船闸；这是令炎黄子孙感到骄傲的船闸；这是依靠中国人的智慧、依靠中华民族敢于拼搏的精神、依靠日益强盛的综合国力打造出来的“天下第一闸”。

     在世界为之注目的三峡工程双线五级船闸上，闪亮地写着４个大字：中国制造！

     创造一系列“世界之最”的三峡船闸，设计没有先例可循，众多的世界级技术难题需要攻克。在三峡船闸的设计中，设计科研人员先后攻克了高边坡开挖变形控制、高水头船闸水力学设计、多级船闸建筑物布置、巨型人字门及其启闭机技术等世界级技术难题，设计出世界上技术含量最高的船闸。三峡船闸总水头１１３米，比世界上水头最高的船闸——前苏联建造的布赫明船闸整整高出４５米。三峡船闸的设计师们将总设计水头分为５个等分，化整为零，将上百米的水位差分级减小，输水阀门采用全包式支臂和反向弧型门等技术措施，解决了超高水头船闸水力学难题。

     三峡船闸是从花岗岩山体中开凿出来的。要在坚硬无比的花岗岩中切出一道深度达１７０多米的直立高边坡，控制高边坡岸体容易发生的断裂、潜流、渗水、风化等地质活动，使船闸不出现失衡滑坡，这是一道在世界水利建设中没有过关的难题。有“铁军”称号的武警水电部队采用光面爆破和预裂爆破等控制爆破技术，奋战６年，硬是从花岗岩山体中，切走了２０００多万立方米花岗岩。巨大的闸室、陡峭的坡面，如同刀切豆腐一般。随后，他们又在岩体中打入１０万根拉力数百吨的锚杆。这些锚杆索固的边坡，如同巧妇纳的鞋底，到船闸边坡参观过的人，无不惊叹这“鬼斧神工”。

     三峡船闸上举世无双的超大规模闸门和高难度启闭机械，挑战着我国的制造技术。那些构造复杂、技术难度极大的设备，从设计、加工到安装，基本上都是国内的企业完成的。

     船闸的第一扇人字门高３８.５米、宽２０米。这个巨大的闸门，要在３０多米深的水中自如运转，而且两扇门合起来中间的间隙不能插进一根头发丝。武昌造船厂、江南造船集团这些国内的王牌制造企业，凭着雄厚的实力，高质量造出了２４扇每扇重量达８６７吨的“天下第一门”。运行调试表明，三峡船闸的闸门及启闭机制造达到世界先进水平。

     三峡船闸的金属结构和机电设备制造，有１６家大型企业参与制造和安装，这些厂家来自１４个省市。通过制造世界上最尖端的闸门和启闭设备，大大提升了我国相关行业的制造技术水平。

     三峡船闸全长６.４公里，规模宏大，投资已达６２亿元。没有社会主义集中力量办大事的优越性、没有改革开放以来不断增强的综合国力，要建造出举世无双的最大船闸，只能是一种空想。

     三峡船闸建起来了。它将作为显示智慧、显示力量、显示国力的标志性建筑，屹立在万里长江之上。（新华网/施勇峰）

     三峡双线五级船闸通航全面考验长江航运

     6月16日，三峡双线五级船闸试通航。在三峡工程取得又一标志性成就的历史时刻，有关专家指出，三峡船闸凝聚着现代科技成果，它的启用，对长江航运现代化提出了紧迫的要求，航运的现代化进程又将为基建业、造船业、物流业及信息产业开辟广阔的市场空间。

     中国长江三峡工程开发总公司工程建设部副主任樊启祥说，试通航的各种测试数据表明，三峡船闸的实际过闸效率比原先设计的要高，主要原因在于，人字门和防护门的开启时间在设计范围之内，闸室的输水时间比设计要求要短。但正式通航以后，要整体提高船闸通航效率，还必须加强过闸船只的科学调度和船只本身的标准化。

     这位高级工程师指出，眼下的突出问题是，川江上的船只大小不一，好比有了一条高速公路，上面牛车、马车、拖拉机和汽车同时在跑，过船闸时挤在一块，很难走快。对船闸效率来说，每个闸室放船的面积要占80%以上。如果船只大小不一，就要根据来船的多少，进行合理编队，如果船只大小比较统一，编队相对就简单一些。

     检验船闸效率的另一个指标是过闸船只自身运货量的大小，如果运货量大，所用的船只就少，航运效率就高。如果过闸的都是小船，每一个闸室里面过的船只数量就多，船在船闸内系锚的时间就会拖长，过闸效率就会降低。因此，必须尽快实现船只的大型化，同时加快物流配送的有效性，减少大船负载不足的现象。

     另一个问题是，船什么时候到船闸，如果3个小时之内只来一艘船，为一艘船开启船闸肯定不经济。但若3个小时之内突然来十几艘船，这些船的总面积大于闸室的面积，那么就要分批次过。因而船只往来在时段上的不均匀，会导致船闸有效利用率的降低。解决这个问题必须对整个川江上的船只进行科学调度，航运管理必须加快信息化、数字化的进程。

     在一些水运发达的国家，航运都有统一的电子化管理系统，船的始发时间、货物多少、货物目的地、到船闸时间等一目了然，通过一个大屏幕就可以看到。据介绍，目前交通部正在长江下游进行信息化航运试点。

     交通部长江航务管理局副总工程师姚育胜说，三峡工程完全建成时，水库将蓄水到175米水位，届时长江航运条件还将进一步改善，三峡船闸单向年通过能力达到5000万吨，万吨级船队可直达重庆，航运的效益提高35%至37%。但要实现这些指标，长江中上游必须建设更多高标准的码头，同时要确保公路、铁路交通与这些码头配套。

     姚育胜认为，码头等基础设施建设为基建业提供了更多商业机会，船舶的大型化、标准化趋势将使造船厂产量激增，而要实现长江全航道的科学调度，则需要物流业、信息产业提供更多的支撑。(新华网/张先国 皮曙初)

     中国网综合 2003年6月16日